2003年《道路交通安全法》出台以来，安全管理者在如何落实方面采取了一系列措施，如道路巡检常年不断，以安全周、安全月、百日交通安全赛为内容的活动一茬接一茬，春运、黄金周、超限运输、黑点路段的重点整治攻坚战一场接一场，专家、媒体为交通安全造的声势一浪高过一浪，出谋划策的论证指导层出不穷，2004年，公安部又做出交通安全宣传进农村、进社区、进学校、进企业、进家庭的“五进”细致部署；还开展了各种形式的交通安全学术研讨会。其中无一不是围绕着总则第一条就强调的“预防和减少交通事故”中的“预防”原则做文章，收到了很多好的效果。然而由于种种原因，落实“预防”原则时，在“管理”的“管”上下了很大工夫，而在“理”上却深入不够，重形式，轻内容，针对性不强。而现实中需要预防的范围很广，如大中城市与县城、国道、省道等交通都需要贯彻“预防”，但其特点各有显著不同，管理应各有侧重：大中城市有很多矛盾冲突，在交通密集、车流滚滚，速度危险降低的情况下，恶性事故失去了发生的条件，即使有冲突发生了事故，绝大多数都是小事故，如北京电视台1频道
1．管理者乘车历险后的深思
冷静下来之后，他们分析这个事例：按照常规如果造成本田车与三轮车碰撞，当然三轮车驾驶人要负主要责任；如果本田车没有与三轮车碰撞，而与对向车道上车辆或行人碰撞，无疑本田车驾驶人要负主要责任甚至全部责任；如果翻入边沟，无疑也是本田车驾驶人的责任。驾驶人小王为什么要负此责任呢?按常规分析，自然会说一是车速快；二是法制观念淡薄；三是精力不集中；四是麻痹大意；五是侥幸心理：六是观察前方情况动态不够；七是措施不当等等。但是这种分析往往如贴标签似的只涉及表面现象，很难做到让驾驶人口服心服，当然也就总结不出真正的教训来。尤其让他们不得安心的是，扪心自问，他们六名乘员中有一名安全工程师、一名安全副总监、一名安委会办公室主任、一名宣传部负责人，另两名县级领导中有一名是主抓安全工作的；而且六人全都是安委会的成员，清一色的本科学历，为什么对此事件中三轮车障碍的认识会与驾驶人是一样的呢?如果他们对危险情况的认识都与驾驶人一样，那么怎样要求驾驶人做到安全行车呢?怎样落实交通法总则第六条赋于他们的安全教育责任呢?这种所谓“从未见过的太突然、太危险”情况在一名驾驶人的驾驶生涯中能遇到几次?也许遇到一次就有可能将对方、驾驶人自己和车上的乘员送上不归路。可以肯定，凡发生事故的驾驶人普遍都会认为遇到的都是所谓“从未见过的太突然、太危险”情况，因此，用“三点两段定律”分析这次万幸躲过的“道路交通事故”，将道路上所谓“从未见过的太突然、太危险”情况形成的来龙去脉梳理清楚，将其大白于天下，首先应当是安全管理工作者义不容辞的责任。否则讲了多年的事故“四不放过原则”，即“事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过”就会流于形式。
2．用“三点两段定律”分析险情发生的原因
用“三点两段定律”按照“四个步骤”分析，小王在300多米处就发现了前方存在的三轮车与路口，按照发现点上80km／h的速度，减去本车此速度所具有的、假如使用紧急制动而紧急制动时车驶过的反应距离16．64m，制动距离36m，两段路之和的52．64m危险路段距离外，他占有着发现点到起点之间的247．36m安全路段距离，小王在此路段完成了“四个步骤”第一步发现障碍，但由于缺乏道路危险结构意识，没有把前方三轮车、路口视作自己通过时的“障碍”，不清楚危险点是所驾车、三轮车、路口三方形成的，因而没有认识到三轮车可能因走错路，也可能因路窄无法避让乡间小路上驶来的其他车辆，也可能干完农活因路窄无法调头等，在没认真观察左右的情况下会采取倒退着上公路的做法瞬间切断危险点上交通，因而造成危险局面，对障碍产生的危险缺少思想准备，这样，由于没有第二步识别危险作基础，使第三步调整车速、采取措施便失去了依据，白白耗费掉了采取避险措施的有效时间，这样，如果危险点上不发生实际危险，小王的通过是在不知道有危险的情况下盲目通过危险点的，一旦危险点上发生实际危险，如果此时所驾车还在临近起点的安全路段上，还能够在危险点前停住车，但这种停住车是被动、碰巧的，因为小王没有左右三轮车驾驶人何时才能倒向路中的主动权；如果此时所驾车在危险路段上，其结果不是万幸逃脱，就是发生事故。
为了使小王这样的驾驶人明确危险结构意识，弄懂不管危险点上是否发生实际危险，所驾车与三轮车、路口三方构成的结构是危险的，通过的是危险点。这里还是用人们熟悉的红绿灯来比方说明，如前方是绿灯时，即使所驾车直行也存在与对向车道向左转向的车辆发生交错的问题，如果向左转向也存在与直行的车辆及人行横道上的行人发生交错的问题，如果向右转向同样也存在与直行的车辆及人行横道上的行人发生交错的问题，所以绿灯时路口也会发生事故，究其本源，是所驾车与前方亮着绿灯下的路口及允许通行的各方构成的是危险结构，所驾车通过时与前方亮着绿灯下的路口障碍及各方在路口处形成的是危险点，这样便会明白绿灯时所驾车与路口等障碍构成的危险结构及其危险点的危险性质并没有发生改变，在红绿灯下发生的种种事故就证明了这一点。通过对红绿灯的说明，明白告诉人们，所驾车前方有障碍，就会像红绿灯所在路口障碍一样形成危险结构及其危险点，危险条件已客观存在，如果处理不当，实际危险便会发生。
如果小王明白这些道理，便会清楚三轮车作为一个运动体，且停在路口，其运动是必然的，静止则是暂时的，便会清楚即使三轮车没有倒向路中，彼此构成的结构是危险的，通过的是危险点，这样他通过危险点的安全措施如减速、鸣号、左靠等就会相应而形成。小王由于对上述危险没有认识，心理上完全陷入凭感觉判断危险的状态，即我感觉到危险就有危险，没有感觉到危险就没危险，而被道路上障碍所左右的被动状态。当时的情况是，一，空间知觉发生了变异。从肃宁到饶阳路况较好，四车道且上下分道行驶；从饶阳到安平因修路绕道行驶在滹沱河大堤坝顶简易公路上，路面狭窄，超车、会车、通过非机动车、行人、弯道、路口等障碍困难，遇障碍时车速提不起来；到安平后，返回到省道，四车道，非常有利于提高车速，殊不知这时危险路段长度的也在随车速提高时随之增长，任何一种危险结构的潜在危险都在随着车速的提高而急剧上升。二，时间知觉发生变异。在其他路段行驶时，正是上午工作时段，障碍密度大，危险直观明确，外界刺激增强，尤其是障碍密度大对车速有严格限制，因而驾驶人不得不集中精力；行驶到安平县城后，正好是中午12点，赶上人们用午餐的时段，道路随即显现出障碍密度相对分散的空旷景象，此时，一方面同样非常有利于提高车速，另一方面驾驶人的精力也在没有危险结构意识下，随着障碍密度相对分散的空旷景象出现而极容易松弛下来。三，午饭前的低血糖生理反应和赶到目的地吃午饭的预期目标，往往也使驾驶人产生急躁情绪，违反法规，超速行驶。在上述因素的作用下，所驾车在接近或进入危险路段时，一旦危险点上发生实际危险，都会被称做是始料不及的所谓“突然情况”。驾驶人以上三种情况，固然与事故有关，但都不是造成危险的主要原因。而主要原因仍然是因为没有危险结构意识，不懂得“三点两段定律”，而使得“感觉危险”作怪。
3．用“三点两段定律”分析传统事故原因说法
如果案例中的小王不是万幸躲过，而是发生了事故，那么用传统事故原因的说法，如车速快；法制观念淡薄；精力不集中；麻痹大意；侥幸心情；观察前方情况动态不够；措施不当等等去做事故结论是否是得当呢?我们用“三点两段定律”分析一下，就可以认识到这些传统说法的片面性。
(1)车速快
根据《道路交通安全法实施条例》第四十条“同方向只有一条机动车道的道路，公路为每小时70km”的规定。小王是违反规定的，但这不是导致险情发生的主要原因。前文讲到用“三点两段定律”看80km／h的速度，小王占有着发现点到起点之间的247．36m安全路段距离。当然有人会说讲“三点两段定律”难道就不需要限速了吗?不是的。驾驶人都知道车速越快车辆所需的横向安全间距就越大，就目前我国道路标线标出的一条机动车道的宽度与道路两边盲区障碍、路口障碍多的情况以及
(2)法制观念淡薄
小王违反速度规定，超过规定速度l0km，有一般违规行为，可以说有法制观念淡薄的因素，但这不是导致险情发生的主要原因。尤其是这种法制观念淡薄与酒后驾驶、非驾驶人驾驶、疲劳驾驶、驾驶安全机件不合要求车辆等有着本质不同，即便是发生了事故，定性也不相同，因为前者属于没有危险结构意识，不懂“三点两段定律”，对危险认识不清、凭感觉判断危险，后者是明知故犯，是严格查处的对象。
(3)精力不集中
小王在300多米处就发现了前方存在的三轮车与路口，不存在精力不集中的问题。
(4)麻痹大意
小王在遇险后便自白：“从未见过三轮车倒退着上公路的事”，暴露了他对危险认识缺欠的问题，而不是麻痹不麻痹的问题。身在险中不知险，那么他的警觉从何而来，知道应该警觉而不警觉叫麻痹，根本不知道对什么应该警觉，又谈得上什么麻痹?由此也暴露出他只习惯处理那些不需经过“识别危险”(即对方直接能向小王说明自己是危险的危险)便能获得采取措施依据的危险，而不十分会处理需经过“识别危险”才能获得采取措施依据的危险，长期陷于凭感觉判断危险的漩涡之中。凭感觉判断危险、背离预防原则，白白流逝避险有效时间，绝大多数事故就是这样发生的。因为凭感觉判断危险的驾驶人一直带着背离“预防”原则的错误在行车，只要对方出错，所驾车又在危险路段，十有八九要闯祸。
(5)侥幸心理
侥幸心理是明知不可为而为之来碰运气的心理，在这里它的实质是“冒险”。其具体表现是驾驶人很清楚自己通过的地点有危险，如通过盲区危险点时只鸣喇叭、不减速，还有得理不让人，如逼顶本该让行而没有让行的对方，还有一厢情愿的，如抢先过时认为对方会让行，不会有事，可以安全通过等。而小王此时根本就不清楚危险所在，哪来的侥幸心理?
(6)观察前方情况动态不够
小王对前方三轮车可能因走错路、也可能因路窄无法避让乡间小路上驶来的其他车辆、也可能干完农活因路窄无法调头等会采取倒退着上公路的做法会瞬间切断危险点上交通的危险没有应有的认识，误认为三轮车要向西边村里驶去。没有与障碍形成的是危险结构的意识，不懂得有危险结构就有危险，就应该在“三点两段定律”中严格按照“四个步骤”去做，那么他足够观察前方动态又从何谈起?
(7)措施不当
小王在此危险结构中没有任何措施可言，前文讲道：危险路段是识别危险主导下措施与措施速度延展的地方，而不是措施与措施速度开始的地方，紧急制动、来不及制动以及躲闪危险等都不是避险措施，而是慌不择路无可奈何的下意识行为，是事故的影子。小王导致此结构危险发生的主要过错是没有危险结构意识，因而也就不清楚危险结构意识是预防危险的前提，没有这一前提作保障，只能凭感觉判断危险，一旦危险点上发生实际危险，所驾车驶过了安全路段，还谈什么预防?在哪预防?还有什么措施可言?没有危险结构意识，凭感觉判断危险，直接导致其自觉不自觉地将体现“预防”原则的“识别危险”与“预防”原则割裂开，自己将自己由“防火”队员的身份，变为“玩火”人的身份。
上述七点，有的不是事故主要原因，有的勉强与事故沾点边，有的纯属牵强附会，有的根本就八竿子打不着。当对传统事故原因认识与客观现实相差甚远时，驾驶人就会对这些所谓的事故原因变得麻木，造成你说你的，我行我的。
再者，有的管理人员有多年驾驶经历，走上了管理岗位，这些人既是教育者，又是被教育者，他们对危险结构中的事故原因是如何认识的呢?如某单位主管道路交通安全的负责人陈某，亲自起草撰写了一份事故通报与事故原因分析，内容是：“1997年4月17日14时，驾驶人吴某，驾驶五十铃客货车由南向北行至106国道八里屯路段，遇前方路西对向一骑自行车人突然向东横穿公路，吴某紧急制动25m后与骑车人相撞，造成骑车人当场死亡。”这起事故通报与事故原因分析下发到基层车队后，有人提出疑问“骑车人为什么‘突然’向路东横穿公路?”陈某说：“路东有一条与公路形成路口的乡间小道。”这样一个在事故中既是障碍，又是形成危险点成员的关键地点(第二处小路口障碍)为陈某所忽视，而且对形成这起事故原因的结论是：“麻痹大意，侥幸心理，车速快，措施不当”。实际从危险路段的起点到发现点之间的安全路段看事故，道路上根本就不存在所谓的“突然情况”。陈某在事故通报上用“突然”二字，其实是他自己也弄不清楚道路上“三点两段定律”反映出的道路客观实际。
事也赶巧，几天后的下午14时，陈某驾驶桑塔纳轿车，行经106国道河间市境内，遇迎面驶来正在强行超车的一大货车，陈某急向右打方向躲闪的同时，“三点一线”危险局面顿时形成，大货车撞到陈某车左前部，致使陈某车翻入7．3m深的桥下，造成车内乘员一人重伤，一人当场死亡。陈某是单位专业交通安全负责人，且有多年的驾驶经历，但他对事故的认识仍然是“情况突然”，自己的过错是“麻痹大意，侥幸心理，车速快，措施不当”。
长期以来“贴标签”似的所谓事故原因，已经使有的人对事故分析麻木无动于衷，使有的人形成了一种分析事故的习惯性口头禅，一遇事故张嘴就来，似乎已成为主宰事故原因分析领域的意识形态，事故分析如隔靴搔痒，找不到痛处，要想避免事故，岂不是盲人骑瞎马?